Motor de tracțiune pentru vehicule cu energie nouă și oțel siliconic neorientat

Puterea de conducere a vehiculelor cu energie nouă, în special a vehiculelor electrice din clasa B și mai sus, este în general peste 180 kW și trebuie echipate două sau mai multe seturi de sisteme de acționare electrică. Pe măsură ce proporția de vehicule electrice de ultimă generație continuă să crească, capacitatea instalată a noilor motoare de propulsie cu energie va crește în continuare. Având avantajele densității mari de putere, consumului redus de energie, dimensiunilor mici și greutății ușoare, motoarele sincrone cu magnet permanenți sunt cele mai utilizate pe scară largă în vehiculele cu energie nouă, reprezentând 94,4% din capacitatea totală instalată în 2021. Motorul de antrenare este unul dintre cele trei componente de bază ale vehiculelor cu energie nouă, iar direcția de dezvoltare viitoare este de mare viteză și putere mare. Acest lucru necesită ca motorul să reducă cât mai mult posibil volumul, greutatea și pierderile de fier ale motorului la aceeași putere, dar reducerea volumului și greutății motorului va duce la o reducere a cuplului motorului, astfel încât viteza de motorul trebuie mărit. De exemplu, viteza motorului Prius2015 este de aproape trei ori mai mare decât a motorului Prius2004, în timp ce cuplul de vârf arată o tendință de scădere. Prin cooperarea cu motorul de mare viteză și cutia de viteze, intrarea de mare viteză și cuplu redus este transformată într-o ieșire de cuplu mare de viteză mică, atingând astfel scopul de a conduce vehicule cu energie noi.

Motoarele de antrenare de mare viteză și de mare putere propun, de asemenea, cerințe mai mari pentru materialele motoarelor, în special miezurile statorului și rotorului din laminat. table de otel siliconic neorientate, care nu numai că determină direct puterea motorului, cuplul, consumul de fier, temperatura Upgrade-ul afectează și gama de croazieră a vehiculelor cu energie nouă. De exemplu, Nissan Leaf II, care a fost lansat în Japonia, America de Nord și Europa în 2018, are o capacitate a bateriei de doar 40 kWh, dar o autonomie de croazieră de până la 400 km, care este aceeași cu Tesla Model S cu o capacitatea bateriei de 60 kWh. Acest lucru se datorează faptului că Nissan Leaf II utilizează ca motor de antrenare un motor sincron cu magnet permanent, care este excitat de magneți permanenți și nu necesită curent de excitație, astfel încât nu există pierderi de excitație, pierderi reduse și eficiență ridicată. În plus, miezul de fier al statorului și rotorului motorului de antrenare Nissan Leaf II este fabricat din foi de oțel siliconat laminat cu o grosime de 0,25 mm, ceea ce poate reduce pierderile de fier și poate îmbunătăți și mai mult eficiența motorului. Miezul motorului de antrenare al BMW i3 2016 este realizat din foi de oțel siliconat laminat cu o grosime de 0,27 mm. Există un număr mare de găuri de reducere a greutății în miezul rotorului pentru a reduce greutatea motorului și a crește densitatea de putere a motorului. Prin urmare, pentru a îmbunătăți eficiența și densitatea de putere a motorului, tabla de oțel silicon pentru motor a fost redusă de la tradiționalele 0,35 mm și 0,50 mm la 0,25 mm și 0,27 mm. Este previzibil ca odată cu creșterea vitezei motorului, oțelul siliconic cu specificații mai subțiri și pierderi mai mici de fier să fie aplicat treptat la motoarele de acționare a vehiculelor cu energie nouă.

Foaia de oțel silicon neorientată laminată la rece utilizată pentru fabricarea miezurilor statorului și rotorului motoarelor de antrenare este materialul magnetic moale cheie care determină conversia puterii și energiei. Pierderea de fier generată în miezul de fier este o parte importantă a pierderii motorului, mai ales atunci când motorul funcționează la o viteză mare, proporția pierderii de fier față de pierderea totală crește semnificativ. În starea de frecvență ultra-înaltă, pierderea cu curent turbionar reprezintă doar 40%-70% din pierderea totală, astfel încât acest lucru necesită ca oțelul siliconic să aibă o pierdere de fier de înaltă frecvență cât mai mică posibil, ceea ce poate îmbunătăți eficiența motorului. și crește gama de croazieră a vehiculelor cu energie nouă, poate, de asemenea, suprima creșterea temperaturii și poate evita demagnetizarea magnetului permanent; în timpul pornirii vehiculului și etapelor de urcare cu viteză mică, motorul trebuie să emită un cuplu uriaș suficient pentru a conduce mașina pentru a porni, așa că trebuie să aibă o inducție magnetică cât mai mare posibil. În plus, forța centrifugă uriașă în timpul funcționării la viteză mare și designul strict al jocului stator-rotor necesită, de asemenea, ca materialul rotorului să aibă o limită de curgere mai mare. Prin urmare, noile motoare de antrenare a vehiculelor de energie cu viteză mare și densitate mare de putere necesită utilizarea foilor de oțel silicon neorientate laminate la rece cu specificații mai subțiri (≤0,35 mm), pierderi mai mici de fier de înaltă frecvență, inducție magnetică mai mare și randament ridicat. putere.

Datorită fluxului lung de proces, ferestrei înguste de proces și producției dificile de produse din oțel siliconic neorientat de înaltă rezistență pentru motoare de acționare a vehiculelor cu energie nouă, există puține întreprinderi cu capacitate de producție la scară largă și stabilă în lume. În prezent, oțelul siliconic neorientat pentru motoare de vehicule cu energie nouă poate fi produs de JFE japonez, Nippon Steel și Posco din Coreea de Sud în lume, în timp ce doar câteva companii din China, cum ar fi Baosteel, Shougang și Taiyuan Iron și Oţel,poate produce în masă. Odată cu dezvoltarea rapidă a vehiculelor cu energie nouă, cererea de pe piața globală pentru oțel siliconic neorientat pentru motoarele de antrenare a vehiculelor cu energie nouă este puternică.

Cooperăm cu Baosteel pentru a oferi oțel siliconic neorientat de înaltă calitate, contactați-ne pentru mai multe informații despre oțel electric neorientat.